在公开了第一名月球游客的身份的同时，Musk 也同时端出了“新一代”的BFR 设计，算上2016 年的ITS 和去年的BFR，这可以说是“第三版”的巨型可重复利用火箭系统，据Musk 的说法，大概也是最后一次的大设计改动了。新一代的 BFR 又重新“长高”了一些，虽然直径保持 9 米没变，但长度来到了 118 米，比阿波罗计划的 Saturn V 火箭还要更高一点。这也让内部的空间稍稍扩大到了 1100 立方米。
然而在外观上最大的变化，恐怕就是它那三个巨大的尾翼了。 Musk 曾经说过他最讨厌翼面，认为它们除了进入大气时用那么一下之外，其余时间都是无用的累赘，但依目前的发展来看，似乎Musk 也不得不同意翼面还是控制机身仪态并协助减速的最好方式了。有趣的是，三个尾翼中，有两个竟是可以向上折起的，在进入大气时提供更好的空气动力特性，只有在接近着地时，BFR 才会将三个翼面放回“三足顶立”的位置，并由翼端伸出着陆脚。除了主翼外，在鼻头处也有两个小的前翼，平常是收起的，只有在进入大气的过程中才会伸出。 
自然，这些额外的配件也让BFR 增重了不少，这也反应在了它的载重力上– 原先号称可以携带150 吨到低地轨道的BFR，现在只剩下100t了。这竟然是个多大的问题，取决于维生、导航等设备的重量，如果说2017 年版的BFS 原先就是载重有余、空间不足的话，那现在这样的改动影响就相对较小，但不管怎么说，一下少了1/3 的载重力，还是颇伤的。
另一个大改变，就是太空船的部分现在改成使用七个和推进火箭一样的“海平面优化”版Raptor 引擎，依Musk 的说法是为了简化开发与生产的复杂度，所以先稍微牺牲了一点性能。 BFR 依然有留下升级的空间，未来如果真空版的 Raptor 引擎开发成功的话，还是可以换装的。依最新的数据，Raptor 燃烧室的压力高达 300 大气压，超出现役的引擎一大截，同时在最佳环境下的比冲摧测估计有 380s，仅次于真空优化的液氢/液氧引擎了。
不过最终，BFR 最大的难点，还是在于开发进程上。虽然说SpaceX 已经在打造第一架BFR 太空船的机身，但Musk 给出的“一切顺利”进程要求SpaceX 要在2023 年前的五年间，进行低空悬停、高空返回、入轨返回、甚至无人绕月等多项测试，而且与此同时SpaceX 还要顾及对NASA 的载人舱合约、商用火箭客户、还有Starlink，想要不延期，还真是有不小的难度呢…