廉价航空过去曾经是许多人出国的首选，但随着新冠肺炎的冲击，这种运营模式可能很难再短期内恢复……
曾几何时，廉价航空都是你我出国时的首选，便宜的价格、优惠的促销、热门的航线，虽然总有座位太小、托运公斤数不高、来回时间点红眼、没有餐饮服务、缺乏视听设备等缺点，但总是许多旅人在国外旅游时，省钱又方便的首选。
然而，随着新冠肺炎疫情的冲击，它不仅改变了整个航空业和旅游生态系统，就连廉价航空的未来，也面临一种唇亡齿寒的危急之际，不少专家都认为，也许廉价航空的产业，正就此迈向终点。
毕竟，在全球封闭的两年期间，世界各地的航空公司运营基本上都全部处在严重亏损的赤字状态，它们不仅有人事成本要养，就连飞机的维护、检修，机场的承租、场站费用、运营授权费等都是一大笔支出，但在完全没有旅客购票的窘境下，不少规模较小的廉价航空，其实不太有资金能渡过危机。
桃园机场旅客过去两年内大减
以来台观光人次为例，2020年受到疫情的冲击，来台旅客人数开始有如雪崩式腰斩，2020整年度的来台人次，仅有137万7,861人，对比2019年的1,186万4,105人，衰退幅度整整高达88.39%；平均每日人次也从全盛时期的32,504人，掉到仅剩3,765人，难堪场景可想而知。
2021年更惨，该年整年度的来台旅客人次，剩下夸张的140,479人，大部分是应对商务需求来台的旅客，这样的人数衰退又比前一年再低了89.80%，平均每日人次也仅剩下385人。
试着想象，在这样的时代背景下，廉价航空又怎么可能撑得过去？
新冠疫情的冲击让航空产业面临危机。此为示意图。（Source：pixabay）
现阶段难以复制廉价航空的成功模式
《livemint》报道，根据国际航空运输协会的数据，2020年国际航空旅客的需求，不到2019年的25%，而随着疫情的趋缓、疫苗的普及，国际航线渐渐趋于开放，雪梨科技大学教师大卫比尔曼（David Beirman）表示，幸存的航空公司为了生存、修复其过去两年的惨赔，都会通过机票价格来反应成本，因此可不要指望，疫情最严重时的便宜机票，还可能持续下去。
过去廉价航空的运营模式，就是业界所知的“薄利多销”，虽然航空公司从每位旅客身上所赚取到的利润并不多，但靠着大量的班机、众多的乘客，廉价航空都还能有不错的运营成绩；不过，随着短期内难以恢复的出国繁荣，廉价航空的经营，自然难再坚持下去。
历史上，最早的廉价航空开始于1967年的美国（USA）西南航空，1978年在美国航空业管控法令松绑之后，越来越多美国航空公司效仿这样的方式经营。
直至1990年代，廉价航空的风潮渐渐吹向全世界，像是瑞安航空和易捷航空等主宰了欧洲的廉价航空市场，亚洲和澳洲的廉价航空公司，也如雨后春笋般出现。
廉价航空全盛时期 让出国旅游更加便捷
后来，2001年的911事件大大冲击了全球传统航空的市场，多家廉价航空公司则视此机会为契机，纷纷在21世纪初期成立和扩展──由于竞争激烈、对手众多，这些企业莫不提供更优惠的机票或推出独家的航线，让旅客拥有更多的选择。
在廉价航空的全盛时期，它们成了许多想省钱又想出国的旅人绝佳选择，由于无论托运、餐点、划位、转机等服务都要另外付费，使得航空公司能非常精准的抓到成本，再通过用户付费的概念加诸服务，成了企业主要的营收之一。
根据调查数据的显示，廉价航空的模式促使全球游客的人数，从1970年约1.66亿增加到2019年的15亿，某种程度上也是让出国成了易事。
值得一提的是，廉价航空的航程基本上都以短程为主，单趟飞行主要在4小时之内，目的是提高飞机使用率，以执行更多班次和载客量；加上廉价航空的机型可能较为老旧、维修成本较低，还有订位后就无法再退票等规定，都是廉价航空维系成本的关键方式。
（Source：pixabay）
未来机票票价也不会太便宜
随着供需改变、油价上涨、国际情势等问题，机票其实很难回到以前的样子，在以往两年的大亏损和市场的强烈需求之下，航空公司知道可以提高机票价格来填补过去的损失，当需求很高、供应不够高时，价格自然上涨，如果想要用疫情前的价格买到机票，恐怕还有一段时间要等。
在2019年疫情暴发以前、廉价航空崛起的全盛时期，几乎旅客只要有心，就能用最便宜的价格买到机票──这是最基本的经济学原理，因为竞争才会对顾客有好处，才会带来最优惠的价格。
不过，自重新冠肺炎疫情流行以后，本身资本额就不高的廉价航空纷纷面临倒闭，它们也很难在短时间内东山再起──像目前“存活”的航空公司都是比较老牌、传统的企业，在没有廉价航空的竞争下，票价也难以降低了。
但也正是因为以前廉价航空公司的竞争、削价，养大了旅客的胃口，如今才会面对现在高涨的票价时，变得那么难以接受。
（首图来源：Unsplash）