今年6月，恐怕是海贼王投资人最难熬的一个月，明明市场利多不少、运价也在高位，但海运股却意外重挫超过三成。究竟，漂亮的繁荣背后潜藏什么危机？阳明、长荣前董事长谢志坚从三大数据，分析背后三颗未爆弹……
每年6月，照惯例是海运业迎接旺季、运价上涨的月份，但今年市场上，却是一片乌云满布，异常不平静。
原本，投资人都殷切期盼，随中国解封出货、海运旺季来临，运价将会应声大涨，但没想到，不只利多没实现，反倒是利空警报一则接一则。
6月上旬，先是美国总统拜登控诉海运业“欺诈”，声明启动海运法大改革；接着6月下旬，全球第二大航商马士基（Maersk）也看衰，直言，“海运景气恐在8月后反转”。
消息一出，台湾集装箱三雄股价随即在一个月内重挫三成。6月至今（7月6日），长荣已大跌40.6%、阳明下跌36.2%，万海则下跌28.8%。目前长荣、阳明除息后，皆呈现贴息。
更惨是，随后花旗环球又发报告重击，将长荣目标价从160元下修至70元，直言航运大多头即将反转，未来两年获利将逐步减少。
现在，所有海贼王投资人都在问，明明市场利多不断，为何6月忽然失效、风云变色？现在航商坐拥高获利、高运价，未来难道不该一片看好吗？
《远见》专访长荣、阳明前董事长谢志坚，他用三大关键数据深入分析，直指海运疯狂派对背后，究竟藏有哪些未爆弹？
危机一、塞港机会才走，通胀怪兽又来袭
“最近很多人说，海运赚那么多，将来又会好很多年，我要稍微澄清一下”，一谈到海运景气，纵横业界40余年的谢志坚语气就严肃起来。
虽然，市场最关注的运价指标、SCFI（上海出口集装箱运价指数）仍在4,203点高位，高居过去10年平均值五倍以上。乍看下繁荣不变，但其实数字背后，海运第一线正悄悄改变。
谢志坚解释，过去两年海运飙出惊世运价，是源自疫情引发物流断链、塞港，再加上欧美报复性消费抬高需求，市场才会供不应求。
长荣、阳明前董事长谢志坚。
然而，这两大变因都在今年6月逐渐转弯。
首先，供给端塞港正在缓解。谢志坚指出，“其实今年1月时，有个记录，多达109条船塞在美国洛杉矶港、长滩港外；但6月10日，只剩19条船。”可见随疫情趋缓，塞港红利也在快速消退。
其次，需求端欧美消费也陷入疲弱。欧美居高不下的通胀，已重创人们消费力。
从NRF（美国零售联合会）数据来看，2021年欧美因报复性消费，进口货量一度较2020年大增17%；但反观今年，上半年进口货量年增率只剩下5.3%；下半年9月、10月，甚至恐怕出现衰退，显见海运需求也在放缓。
供需反转下，第三季恐怕不易重演去年塞港、运价暴涨盛况，握有愈多高价长约的航商，就愈有资本渡过短期的运价下行危机。
危机二：876条新船等下水，未来市场供给将暴增27%
第二个潜在危机是，许多人担忧，这两年海运盛况、航商大造新船后，会不会重演2009年海运业供过于求的崩跌危机？
“现在有876条新船要出来！这是什么概念？相当于现有船数27%！明后年会很严重。”谢志坚说。
今年来看，市场只会增加100多万TEU（20英尺标准集装箱）运量，但明年数字将翻倍，增加240多万TEU；2024年更多，甚至会增加多达270万TEU。
谢志坚直言，一旦将来市场货量减少、船舶供给大增，货主一定会要求航商降低现货运价。而签长（年）约的航商，则可能在明年4月长约到期、换约时遭受冲击。
尽管市场有一派声音认为，2023年IMO（国际海事组织）实施环保新规，会淘汰不环保旧船，进而压抑供给。然而谢志坚指出，环质保然淘汰运力，但恐怕也难抵消庞大的新船下水数，市场反转危机仍须留意。
危机三：2024年BER一旦破灭，海运联盟将有危机
现在，海运业还有最后一张保命符，是2024年即将到期的“BER（集装箱航线反垄断集体豁免）”。
过去几年，航商在欧美签署的BER条款下，组成海运三大联盟，通过联盟调度运力、共享舱位，避免重演市场供过于求、航商倒闭的悲剧。
然而，当初的豁免条款，却也导致海运三大联盟几乎寡占市场。目前全球十大航商就占据市场84%运能，其中有九大航商都是联盟成员。
虽然，航商都强调BER一定会延续，但谢志坚反倒认为，现在有大量货主控诉海运联盟操纵价格、垄断市场，所以一旦BER 2024年到期，很可能面临调整。
“欧美法律，你必须很严肃看待，因为后果很严重”，谢志坚说，最糟状况是BER直接取消、联盟解散，届时手握太多大船的航商会面临最大冲击；第二种是BER面临调整，联盟得检讨改制；第三种则是BER直接延续，对航商最有利。
谢志坚认为，目前最可能发生第二种调整方案，现在欧美已在检讨BER续存与否，航商必须尽早应对。
烟雾弹：美国海运法24年最大改革？影响有限
至于，先前市场吵得沸沸扬扬的“美国海运法24年最大改革”，谢志坚反倒认为此事影响有限。
本次美国海运法改革有三大项目，包括加强FMC（美国联邦海事委员会）监管职权、限制航商不得拒载美国货、将收取集装箱滞留费等。其中外界最担心，一旦FMC职权放大，恐怕会出手干预运价。
不过对此，业界异口同声认为，运价只会诉诸市场供需，政府很难插手，所以美国海运海改革法无需太担心。
谢志坚最后呼吁，面对海运前景乌云密布，航商必须趁现金满手，强健长期竞争力，才能撑过未来市场的危机和挑战。
（首图来源：Flickr/Terez SanogoCC BY 2.0）