电动汽车有一半以上成本在电控、电池、马达（机电）等三电，是电动汽车关键零部件，也是电动汽车成本能否下降的重点所在，鸿海预期2023年电动汽车相关营收将明显发酵，能否如期实现，其中布局已久的三电进度成为关键，鸿海科技日始落幕，本篇将说明鸿海目前三电发展进度。
电动汽车成本结构中，电池即占三分之一以上，加上电控、马达，三电合计占成本一半以上，鸿海本身优势在于电子零部件制造、供应链管理能力，而本身不足之处在于造车技术，这部分通过与裕隆合资成立鸿华先进有了发展基础；此外，电动汽车关键零件像是三电，目前通过与指标厂商合作、MIH平台集成、自行研发方式补齐，其中，自研技术更有利于降低成本，是未来鸿海拓展电动汽车市场的关键。
其中三电自制率提升，更是鸿海能否实现2023年电动汽车营收明显发酵的关键所在。鸿海始落幕的科技日所发布的三款自主开发电动汽车款：Model C休旅车、Model E轿车（见首图）和Model T电动巴士，仅是向品牌客户展示鸿海电动汽车整车解决方案的能力，但后续若进入在商言商的量产阶段，各种关键零部件若能展现出成本与性能兼备特性，才能达到车厂量产条件与竞争力。因此鸿海三电的自研发展进度成为关键。
以其中成本最高的电池来说，电池模块关键为电芯与BMS（Battery Management System，电池管理系统）。
鸿海向特斯拉取经？
产业人士指出，特斯拉的做法，是先发展BMS、再去做电芯，特斯拉推出的4680电池，就是以这样的路径发展，BMS一旦出来，就能知道需要怎么样的电芯。
鸿海也将采取这样的模式，鸿海已自行研发BMS，目前电芯通过MIH平台成员供应，通过这样的模式，鸿海已具备供应电池模块，且市场认为，鸿海为了进一步降低成本、降低电动汽车重量，之后不排除自行切入电芯生产。
目前生产电芯厂商众多，鸿海竞争力为何？产业人士认为，鸿海自行研发电池材料技术已有一段时间，目前各家厂商发展电芯的竞争关键，在于使用更少的电芯但发挥相同的电池性能，让单位使用电芯数量变少、汽车重量降低、成本下降，而这需要通过材料技术完成，鸿海目前已掌握相关材料技术，若后续获得客户采用，将具备竞争力。
至于更长远的固态电池，目前市场还未发酵的原因在于量产设备不足，以及关键材料合成技术门槛较高，使得量产需要时间。以设备来说，目前设备技术掌握在少数厂商手中，目前有条件生产固态电池的像是Toyota、Volkswagen等，皆不愿意发布设备。而鸿海后续不排除自行开发生产设备，至于关键材料方面，目前鸿海也已掌握相关技术，预计克服量产约要2~3年时间。
另方面，电控及马达等二电进度预计会比电池更快。以电控来说，主要构成包括负责网络消息的中央网关模块CGW（Central Gateway），车用信息娱乐系统IVI（In-Vehicle Infotainment），以及负责控制车用电子的VCU汽车控制单元（Vehicle Control Unit），目前鸿海电控系统已经开发完成。至于电机系统，鸿海机电系统则有约60%零件来自MIH，目前系统已符合台湾电动巴士要求。
市场人士指出，鸿海的三电发展具备技术基础，是未来电动汽车营收能否发酵的关键所在，目前仍需在客户端认证以及通过相关法规要求，预计自行研发的三电有机会明年首先导入电动巴士，2023年开始导入乘用车，未来鸿海三电导入客户进度，值得持续关注。