电动汽车正在快速发展，不少消费者也跃跃欲试，考虑购买一台电动汽车。然而，许多人对电动汽车有“里程焦虑”，担心电动汽车续航力不足，无法完增长途旅行的需求。很多人也会怕，把电动汽车开上山后，如果没电，下不了山该怎么办。但事实上，电动汽车有“能量回充系统”，下山的时候，电池电量反而会“愈开愈多”。
奥迪电动汽车今年更是推出续航力更高的e-tron 55 quattro车款。试驾体验，通过224公里，从海拔近0米的高度，上升到台湾公路最高点–武岭的海拔3275米的高难度路段，让我们体验电动汽车的动力性能、续航力与能量回充效率。
通过回充系统，电动汽车将刹车减少的动能转回电池
与燃油车相比，电动汽车的特色是扭力大、加速快，以及最重要的“能量回充系统”。简单来说，能量回充系统能在刹车时，将电动汽车的动能回充到电池里，让能量可以再利用。传统燃油车刹车时，汽车动能只能转换成无法利用的热能，造成能量的浪费。
但具体来说，扭力大是怎样的感觉？能量回充系统的性能又有多强？通过这次试驾，我们将为读者解答。
6日一早，一行人从花莲秧悦美地度假酒店出发，开着奥迪e-tron 55 quattro车款，准备冲上台湾公路的最高点：海拔3275米的武岭。
出发时，电动汽车预估续航里程为390公里。单从距离来看，我们的里程为224公里，续航力绰绰有余，但我们要爬上超过3000米的高山，电动汽车有办法做到吗？
经过将近100公里的连续上坡，e-tron顺利爬上3257米高的武岭。此时，电动汽车的预估续航里程仅剩74公里，电池电量约40%。重点来了：打开能量回充系统后，电动汽车回到平地，可以充回多少电？能顺利开回台中吗？
打开能量回充系统，电动汽车电池回充约10%
奥迪的能量回充系统为三段式，操作拨片位于方向盘内侧的左右边，概念很像打档。左边拨片上有“-”号，打开后，若没有踩油门，电池就会自动回充，同时电动汽车也会减速。拨1下，电动汽车的减速力道为0.1 G；拨2下，电动汽车减速力道为0.3 G。而方向盘内部右侧有“ ”号，它能降低回充段位，若完全关掉，电池就不会自动回充。
而除了操作拨片，脚刹车也有能量回充的功能。因此在一般的市区道路上，驾驶并不需要时常调整操作拨片的段位，仅用脚刹车也能回充动能，操作更简单、主动。但在下坡路段，就可以将能量回充系统打开，概念很像燃油车的档煞，可以降低踩刹车的次数，减少刹车片的磨耗。
过了武岭后，会有超过50公里的连续下坡，因此我们将回充段位开到最大，测试电动汽车的回充效果。
经过50公里的行驶，汽车高度从3275米下降到海拔约500米的埔里，电池电量回升到49%，预估里程从74公里回升到198公里，开回台中绝对没问题。另外，除了转弯时需要通过刹车减速，直线路段几乎不用踩刹车，能量回充系统就能让电动汽车达到良好的减速效果。
在空气稀薄的高山陡坡，电动汽车有优异的爬坡性能
回到台中后，汽车预估里程为151公里。从出发时的预估390公里，扣掉实际行驶的224公里，151公里也很接近理论上的166公里，代表e-tron系统对里程估算的精确性高，也代表上下坡对总体续航力的影响其实不大。奥迪表示，自己的造车概念是“你爬得上山，你就能够下得去”，若能将电动汽车开上山，基本上就不用再担心续航力的问题。
除了能量回充系统，让笔者印象深刻的还有“爬坡性能”。笔者曾经开燃油车走过两次中横公路，过了大禹岭之后，在武岭之前，会有一段很陡的上坡路，而且海拔高度超过2500米。燃油车引擎通过燃烧燃料获得动力，但高山空气稀薄，燃油车爬坡动力比低海拔明显下降。但驾驶e-tron时，它能很顺的冲上陡坡，力道完全没有降低。
此外，燃油车时速破百，驾驶会明显感受到引擎的运转。但驾驶e-tron上高速公路时，却能无声无息从0加速到120公里/小时，完全感受不到引擎的运行。
与燃油车相比，电动汽车能通过能量回充系统回收能量，因此在市区道路等需要频繁加减速的环境，电动汽车的续航力表现会比燃油车优秀；而在上下坡的山区环境，能量回收系统也能将重力位能转换的过剩动能再充回电池，大幅提升能源利用效率。通过将电动汽车开上武岭与下山的实测，Audi e-tron的电池电量回充约10%，能让汽车再多跑约40公里，凸显电动汽车辆的高能源效率。