换电模式卷土重来?电动出租车将成为换电大户

能源补充是电动汽车普及最大的障碍,尽管目前主流仍以充电桩为主,但换电模式却有重回赛场的机会,关键就在于日渐庞大的出租车队。

聊换电之前,先说一个小故事。2003年,前SAP产品与技术总监阿格西(Shai Agassi)成立了一家名为Better Place的公司,在他的人脉与个人魅力领导下,这家公司在正式运营前,就募集了超过9亿美元资金,盟友包含雷诺、Nissan和以色列政府,然后它就破产了。

从生到死仅仅10年,支撑这家公司9亿美元募集资金的,正是今天的主角:电动汽车电池交换模式。

Better Place同时提供充电与换电两种服务,阿格西曾经宣称:“他们的目的就是要终结石油。”很可惜,在那之前,这家公司的寿命就先终结了。

Better Place在以色列激活的换电站。 (Source:Wikipedia)

电动汽车的电池交换是看起来极其简单,背后却极其困难的工作。换电站就像是一个洗车场,车主开进去定点之后,大约3分钟的时间,就换好了新的电池,可以继续上路。

这里面的技术难度包括,将重达数百公斤甚至上千公斤的电池,从底盘卸下,通过运输支架转移,再将新的电池从存储间转出来,锁回车辆底盘。这么庞大的机械和复杂的动作,代表大量的损耗,而仅仅一两个零件的故障,就可能让系统停摆。更可怕的是,如果系统没能发现问题,导致新换上的电池未正确安装,则可能影响行车安全,甚至有起火危险。

即使投入大量人力与资本来确保系统妥善率,换电站仍有两个底层问题要面对。第一,如何在都会区取得这么大块的土地?第二,如何让车厂愿意采用相同规格的电池组?

台湾人最容易想象这个问题,因为Gogoro就是换电模式的领导者之一,连Gogoro的换电站都已经很难取得好地点,占地更大的四轮换电站难度可想而知。而Gogoro推行的PBGN换电网之所以能吸引其他车厂加入,说难听一点,一方面是因为其他车厂本身市场占有率就小,另一方面是这些车厂都不想花钱研发电池系统与换电网络。

但是在四轮世界就大不相同,大型车厂全部都在开发自己的电动汽车和电池模块,想让他们放弃自己开发的底盘,而采用标准化规格,必需要有极大的诱因和推力才可能。

这种可能性,就出现在中国。

中国特色的换电道路

Better Place和阿格西如果看到在他们破产后十年,一家来自中国的创业公司汽车公司,能完成200万次换电,并且正在朝向500座换电站前进,想必不胜唏嘘。

蔚来汽车(NIO)尽管尚未脱离财务危机,尽管销量还未能起飞,但目前他们已经靠换电模式,写下独步全球的记录。他们和Better Place不同,因为蔚来的背后有红色巨人和他看得见的手在支撑。

相较于惨淡破产的Better Place,蔚来并没有解决“换电模式”的根本问题,但是他们面对的是一个更好的环境。电动汽车的数量比起十年前,增加了百倍以上,更重要的是大型电动汽车队逐渐成型,特别是出租车和小货车。

理想的电动汽车使用场景下,用户可以在家中充满电,每天出门都是满电,需要长途旅行时,可以通过下榻地点的充电桩,或是半路上的快速充电站补充能源。但这些设置,对分秒必争的商用车来说,并不合适。司机可不想在做生意时,还要去充电站空等半小时。

车队的存在解决了换电模式另一个问题:标准化。车队可以一口气大批购买同款车使用,从而让换电站拥有规模化效益。目前中国几个大城市,都已经有大规模的电动汽车队。

中国电动出租车队的数量已经很庞大,也让换电模式需求增加。 (Source:Bloomberg)

深圳就拥有超过2万辆电动出租车,其他城市也有为数不少的电动出租车。这些车队大多采用相同车型,因此北京汽车集团就与奥动新能源合作,在北京创建了220座换电站,让这些电动汽车的可上线时间最大化。

目前全中国的汽车换电站估计超过663座,今年将会突破一千座,甚至也有公司希望将换电模式带到美国,重新找回Better Place的失土。

然而,汽车换电的根本问题依然无解,随着公共与家用充电设施普及,一般车主对换电的需求可能越来越低,因此换电模式的增长可能不会太快,但3分钟就能完成补电,对商用车来说又是一大诱因,因此换电模式依然有未来。

(首图来源:NIO)

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