日前，在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时，不少评论声音认为，要保护共享经济，这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。
前日发布的独角兽疲态尽显，共享经济光环褪去开始变质？因为现在的滴滴，与共享经济的关系已然不大。滴滴其实已经是个“出租车公司”了。
滴滴出行主要是这几个业务：
滴滴出租，到了今天，主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机，这不是共享经济。
滴滴专车/快车，专车价格较高，快车较为便宜，两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的，但今天已经越来越职业化。
滴滴顺风车，这才是标准的分享经济。然而没有证据表明，滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比，应该不会超过三分之一。
当然，滴滴上还有一些探索性业务，比如滴滴巴士，这个属于枝节，不是滴滴的核心业务。
假设滴滴没有受到政府的任何管制，它会怎么做？
可想而知的是，会更大规模更快速地扩大合作司机的队伍。与传统出租车公司相比，它的一大优势就是“轻资产”：在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度会快很多。
由于汽车成本由司机本人负担，所以，司机的收入并不会高到哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后，也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说，收入可能比出租车司机略高，但不会是月入几万。
滴滴这种出租车公司，除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外，它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。
所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系，与传统出租车公司完全不同。
制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题
但它依然是一种出租车公司，政府把它比照出租车管理，看起来并没有什么不妥。
对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。
交通恶化，是每个人都需要承担的
但从舆论上看，人们显然是偏袒滴滴的。包括uber，在全球都有不少支持者。
这里面很重要的一个原因在于需求的事实存在。而这种需求，在uber、滴滴这类公司出现之前，并没有得到满足。这个需求就是：出租车与私家车中的一个裂缝。
在中国，这个裂缝尤其明显。中国的公共交通，无论是公共汽车还是地铁，与“舒适”两个字距离非常远。出租车本来应该提供舒适服务，但实际上也不能达成。
交通恶化，是每个人都需要承担的，这可以说是一个公共问题。但出行舒适，这个可和自己密切相关。交通恶化所形成的负反馈，是长期的。明天我出门是不是舒适，这是短期速达的反馈。
在司机和乘客之间，滴滴更大程度上是一个裁判的角色
舒适这两个字，不仅仅仰仗车的本身硬件（车型），更重要的是车的状态，司机的服务态度。故而，舒适和服务可评价密切关联。
评价能起到效果，其机制在于滴滴和司机不是雇佣关系，也就是滴滴在司机和乘客之间，更大程度上是一个裁判的角色。
有不少司机曾经抱怨过滴滴对乘客的偏向，这类抱怨在一些媒体文章上有所体现。但恐怕这种偏向是合理的，因为服务业天然就应该是偏向接受服务的消费者的。这就是联盟性质的企业，和雇佣性质的企业非常大的差别。
滴滴有点类似出行领域中的淘宝店，它的运营人员某种意义上就是淘宝上的店小二，其根本立场在于服务需求者，而不是服务供给者。
具有一定效果的评价体系，是滴滴车感觉上会更舒适的原因，因为司机服务态度会更好，车况会更佳。
滴滴的整套服务，从叫车开始，到送达目的地，包括车行路径，都是数字化的。这意味着服务可追踪可回溯。投诉司机绕路，有很强的证据可供验看，而且滴滴还事先给了你一个参考价格。至于安全方面，虽然也有零星不安全的事发生，但总体上而言，它未必比本地出租车不安全，应该说更安全才是。
这次各地的讨论意见稿，根据地方上情况不同，略有差别。但总体来说，都是把滴滴看成一个“高端出租车公司”。这对滴滴很不利，这会影响它的“指数型增长”的目标。因为一旦高端，必然市场不大。